ÇİN’DEN AVRUPA’YA EN KISA VE GÜVENLİ GÜZERGÂH OLARAK ÖNE ÇIKAN ORTA KORİDOR, KÜRESEL TİCARETTE STRATEJİK ÖNEMİNİ ARTIRIYOR. DENİZ YOLUNDA 30-45 GÜN SÜREN MESAFEYİ 15-25 GÜNE İNDİREN KORİDOR, RUSYA-UKRAYNA SAVAŞI SONRASI DAHA DA KRİTİK BİR ALTERNATİF HÂLİNE GELDİ. 2025’İN İLK YARISINDA TAŞINAN YÜK HACMİ BİR ÖNCEKİ YILA GÖRE YAKLAŞIK YÜZDE 7 ORANINDA ARTIŞLA 2,3 MİLYON TONA ULAŞIRKEN, KAZAKİSTAN, GÜRCİSTAN, AZERBAYCAN VE TÜRKİYE KORİDOR GÜZERGÂHINDAKİ ALTYAPI YATIRIMLARINI HIZLANDIRMAYA BAŞLADI. ZENGEZUR BAĞLANTISI VE BAKÜ-TİFLİS-KARS HATTI GİBİ PROJELER İSE DARBOĞAZLARI AŞMAYI HEDEFLİYOR. TÜRKİYE, HEM ÇİN’İN KUŞAK VE YOL GİRİŞİMİYLE ENTEGRASYON HEM DE ABD VE AB İLE İŞ BİRLİĞİ ÜZERİNDEN ÇOK BOYUTLU BİR DİPLOMASİ YÜRÜTÜYOR. BU SÜREÇ YALNIZCA TİCARETİ HIZLANDIRMAKLA KALMIYOR, TÜRKİYE’Yİ KÜRESEL LOJİSTİĞİN VE ENERJİ GEÇİŞ ROTASININ DA ÖNEMLİ BİR MERKEZİ HÂLİNE GETİRİYOR.
GİZEM TÜMBAY KOÇAK
Tarih boyunca dünya ticaretinin büyük bir kısmı deniz taşımacılığı üzerinden ilerledi. Ancak son yıllarda İpek Yolu’nun yeniden canlandırılma projesi çerçevesinde birçok koridor ve rota ön plana çıkmaya başladı. Bunların en başında ise Kuşak ve Yol girişimi (BRI) ve Orta Koridor geliyor.
Birbirini tamamlayan bu iki projeden Kuşak ve Yol girişimi, Çin’den Avrupa’ya uzanan çok boyutlu güzergâhlar öngörüyor. Orta Koridor ise bu ağ içinde en kısa ve güvenli alternatiflerden birini oluşturuyor.
İki projenin uyumlaştırılması gerektiğine yönelik ilk adımı geçtiğimiz günlerde Şanghay İşbirliği Örgütü programında bir araya gelen Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ile Çin lideri Şi Cinping attı. Hem jeopolitik dinamikler hem de ekonomik işbirliği açısından büyük önem taşıyan bu uyumlaştırmanın önünde ise birçok fırsatla birlikte ciddi zorluklar da bulunuyor.
DENİZ YOLUNDA 45 GÜN OLAN MESAFE, ORTA KORİDORDA 25 GÜNE İNİYOR
Orta Koridor, yani “Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Güzergâhı”, Çin’den başlayarak Orta Asya üzerinden Hazar Denizi’ni geçip Kafkasya ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanan ticaret hattını tanımlıyor. Çin’in Kuşak ve Yol girişiminin önemli bir parçası olan Orta Koridor, Çin–Avrupa ticaretinde Rusya’ya alternatif güzergâh olarak öne çıkıyor. Özellikle Rusya-Ukrayna Savaşı sonrası stratejik önemi daha da artan Orta Koridor, Çin’den Avrupa’ya 15 ila 25 gün arasında ulaşım sağlıyor.
Koridor boyunca taşınan yük hacmi, 2025’in ilk yarısında 2,3 milyon tona ulaşarak bir önceki yıla göre yaklaşık yüzde 7 oranında artış gösterirken, altyapı imkânları ise henüz yeterli kabul edilmiyor. Özellikle Hazar Denizi geçişinde liman, demiryolu ve lojistik merkezlerde kapasite sınırları yaşanmaya devam ediyor. Hal böyle olunca, yeni yatırımlar da kaçınılmaz kabul ediliyor. ABD’nin sürece dahil olması ise Çin açısından iki farklı bakış açısıyla değerlendiriliyor; bu durumun Çin’in yatırım iştahını azaltabileceğini düşünenler de var, Orta Koridor’un uzun vadede daha güvenli ve sürdürülebilir bir güzergâh fikrini benimseyeceğini düşünenler de…
“EN KISA YOL, EN KIYMETLİ YOL”
Çin’in buradaki yatırım detaylarını her yıl yayınladığı Beyaz Kitap’ta daha detaylı görebileceğimizden bahseden Dr. Tuğçenur Ekinci Furtana, uluslararası ticaret açısından en kısa ve en ucuz yolun en kıymetli yol olduğunu söylüyor. Hacim dinamikleri bakımından 2022’de konteyner trafiğinin 2,5 kat büyüdüğünü ve 2023’te toplam taşınan yükün yaklaşık 2 milyon ton bandına çıktığını ekleyen Furtana, 2024-2025’te Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu (BTK) hattının yeniden açılmasının da darboğazı rahatlattığına değiniyor. Furtana, bu durumun entegrasyonla birlikte ölçek ekonomileri ve birim maliyetlerinde kademeli düşüş potansiyeline sahip olduğunu söylüyor ve “Düşük maliyet eşittir daha çok hareketlilik demek” diyor.
Kapasite görünümü açısından, mevcut potansiyelin yaklaşık 80 bin TEU iken 2040’a kadar yatırımlarla 130 bin TEU’ya çıkmasının da mümkün olabileceğini ekleyen Furtana, KYİ entegrasyonunun bu yatırımların finansman ve standart kısmını hızlandırabileceğine değiniyor ve ekliyor; “Kızıldeniz/Süveyş aksaklıkları dönemlerinde Orta Koridor, şirketlere coğrafi çeşitlendirme sağlıyor ve alternatif oluşturuyor. Zengezur bağlantısı (Nakhçıvan-Iğdır-Kars demiryolu adımı) Orta Koridor’un darboğazlarını çözerse, Türkiye ve Kafkasya ‘merkez koridor’ hub’ı konumunu güçlendirir. DYY dediğimiz doğrudan yabancı yatırımın ise bölgeye büyük katkısı olacak. Yatırım güven ister. Gerekli koşullar sağlandığında da yatırımlar hızla artacaktır.”
Hazar geçişli Orta Koridor’un sadece ticari malların değil; enerji kaynaklarının (doğal gaz, petrol, elektrik iletim hatları) da taşınmasında kritik rol oynamasını bekleyen Furtana, bu noktada Türk Devletleri Teşkilatı (TDT) ve Şanghay İşbirliği Örgütü (ŞİÖ) gibi yapılar üzerinden ortak standartlar ve projeler geliştirilebileceğini aktarıyor. Kuzey rotadaki güvenlik sorunları nedeniyle Orta Koridor’un öne çıkmasının Rusya ve İran’ın dengelerini de etkileyebileceğini ekliyor.
TÜRKİYE’NİN ROLÜ NE OLACAK?
Türkiye’nin, etkin bir şekilde, Doğu ile Batı arasında savrulmadan, ortak çıkarlara dengeli biçimde odaklanarak hem Batı ile Orta Koridorun geliştirilmesine hem de Çin’in Kuşak ve Yol girişimiyle yer yer entegre olabilmek için akıllı bir denge diplomasisi yürütmesi bekleniyor. Dr. Ali Oğuz Diriöz’e göre, Türkiye’nin jeostratejik konumu, bu tarz bir denge politikası ve kuşaklar ile rotalar arası merkez ülke olma potansiyeline avantaj sağlıyor. Çıkarların farklılaştığı alanlarda denge oluşturmak zorlaştığı için genelde dengeli bir politikanın hiç de kolay olmadığından bahseden Diriöz, Güney Kafkaslar ve Ortadoğu’daki jeopolitik risklerin, bölgenin istikrarı bakımından her zaman önemli bir hassasiyet gerektirdiğini de ekliyor.
Furtana ise Orta Koridor’un Türkiye’yi Çin ile Avrupa arasında köprü kılarak lojistik üs ve enerji geçiş noktası rolünü güçlendirdiğini söylüyor. Orta Asya ülkeleri için Orta Koridor’un yalnızca Çin’le değil, birbirleriyle ve Türkiye üzerinden Avrupa ile entegrasyon aracı olabileceğinden bahseden Furtana, “Belki ileriki yıllarda, makalelerimizde sıklıkla çalıştığımız ‘Türk Dünyasında Ortak Pazar ve Gümrük Birliği’ fikri, bu sürece kurumsal bir zemin sağlayabilir. Türkiye ve Çin, karşılıklı bağımlılığı artırarak hem bölgesel istikrarı destekleyebilir hem de küresel ticarette yeni bir merkez yaratabilir, bu kazan kazan stratejisine bir örnek oluşturabilir. Kuşak ve Yol girişimi ve Orta Koridor projelerinin birleşmesi konusu, Türkiye’nin bölgede oluşturduğu güven iklimi ve arabuluculuk ile neden olmasın dedirtiyor, konuya bakışımızı pozitife çeviriyor” diyor.
Furtana’ya göre bu birleşme, Türkiye ve Türk dünyası için bir büyüme kanalı görevi görecek. Karayolu ile ulaşım sağlanacak, turizm ve hizmetler sektöründeki hareketlilik artacak. Ticaret hacmi, teslim süresi volatilitesindeki düşüşün birleşik etkisi, navlun ve çevrim sermayesi maliyetlerinde kalıcı azalma ve ihracat birim kârlılığında da artış doğuracak.
KAZAKİSTAN, GÜRCİSTAN VE TÜRKİYE YATIRIMLARINI ARTIRIYOR
Güzergâh üzerindeki hükümetler ise bu büyümeyi sürdürmek için büyük yatırımlar yapmaya devam ediyor. Koridorun kilit devleti olan Kazakistan, büyük altyapı programlarını hızlandırıyor. Çin sınırındaki ve iç ağdaki darboğazları gidermek için tasarlanan Dostyk-Moyynty çift hat ve Almatı Demiryolu çevre yolu projeleri devam ediyor. Hükümet, 2035 yılına kadar transit kargo hacmini 100 milyon tona çıkarmayı hedefliyor.
Kazakistan, 2030 yılına kadar 5 bin kilometreden fazla demiryolu hattını modernize etmek veya inşa etmek ve 11 bin kilometrelik mevcut rayları onarmayı planlıyor. Bu, bağımsızlık sonrası dönemin tamamında gerçekleştirilen çalışmaların iki katı büyüklüğünde bir çalışmayı kapsıyor.
Haziran ayında Gürcistan’ın Poti Limanı’nda yıllık kapasitesi 120 bin ton olan çok modlu bir terminal açan Kazakistan, Hazar Denizi’ndeki Aktau Limanı’nda konteyner elleçleme kapasitesini yaklaşık 140 binden 240 bin TEU’ya çıkarıyor.
Devamı Z Raporu Dergisi Ekim 2025 sayısında…
